日正式启动一项针对调查，表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查（
欧盟表示，此次调查对象是产自中国的9座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。事实上，欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的（补贴）支持，还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际大品牌。这在某种程度上预示着在中国生产的特斯拉、大众和宝马汽车等品牌，出口到欧洲的车型都要被征收进口税。报道称，从现在开始倒计时，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天开始征收9个月的临时反补贴税。
对于欧盟的决策，欧盟框架下最大的两个国家德国与法国表现出截然相反的态度。德国交通和数字化部长福尔克·维辛反对欧盟的主张，并警告德国经济将因此受损。此外，德国车企宝马集团、大众汽车集团高层也表示，不支持采用惩罚性关税措施。与德国态度相反，法国则是积极支持欧盟对中国电车进行反补贴调查。中国新能源汽车出口欧洲体量如何？欧盟为何如此惧怕中国新能源汽车？德国法国为何态度如此相反？德国除了口头“反对”之外还能做些什么？
今年9月13日，冯德莱恩公开表示，“全世界电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。我们一定要对我们面临的风险保持清醒的头脑。”
数据显示，2023年上半年中国汽车出口214万辆，占整体销量16.16%。上半年新能源汽车出口53.4万辆，占整体销量4.03%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受汽车十三行采访时表示，中国新能源汽车主要出口为西欧和东南亚市场。
对于部分欧洲市场，崔东树告诉汽车十三行，目前中国新能源汽车出口品牌大致有三种类型：一是本土品牌，如比亚迪、吉利、以及蔚来、小鹏等造车新势力车企，这部分体量比较小；二是在中国生产的跨国品牌，中国生产宝马新能源、大众ID.系列等新能源汽车；第三种类型便是中国收购的欧洲品牌再返销，如名爵MG、路特斯等品牌。
数据显示，整个8月，名爵MG在欧洲销售1.44万辆，比亚迪则为2685辆。除中国品牌外，外国品牌在中国生产的车型在欧洲也很受欢迎。例如，特斯拉在欧洲销售的Model Y和Model 3，其中有很大一部分产自上海工厂。Model Y 8月销量为19725辆，已经锁定了当月欧洲最畅销车型的位置。
据汽车咨询公司Inovev的统计，截至今年8月欧洲进口的电动车中，8%是中国的品牌。在汽车行业中存在一项商业规律，当市占率未达到10%，意味着该细分市场尚不具发展规模。换言之，中国电动车在欧洲市场并不具备规模化，不过中国新能源汽车在欧洲市场向上势头强劲。
在不久前闭幕的慕尼黑车展上，中国的参展军团不仅包括比亚迪、阿维塔、零跑、赛力斯、上汽名爵、小鹏汽车等整车企业，还包括宁德时代、亿纬锂能、地平线、黑芝麻、亿咖通等新能源汽车上下游供应商。中国车企及供应商从“防守”到“进攻”状态的改变，这让汽车起源地德国颇为震惊。德国总理奥拉夫·朔尔茨在出席慕尼黑车展时对车企说：“你们应该被激励，而不是被吓到。”朔尔茨在安抚汽车巨头们情绪的同时，也抛出了一项1100亿欧元的激励计划，以支持德国电动车产业发展。
有评论人士指出，这次慕尼黑车展上，中国参展企业“反客为主”，深深刺激了汽车行业发源地欧洲市场，这使得欧盟下定决心启动所谓的中国电动车反补贴调查。
中国新能源汽车市场在欧洲进口的电动车占比规模未超过10%，但欧盟依然表现出了“恐慌”情绪。
对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，欧洲市场作为老牌车企发源地，有着丰厚的品牌技术积累，但随着汽车电动化、智能化变革加剧，汽车产业正在进行新一轮的洗牌，这一轮的主动权在中国。他认为，欧洲市场在恐慌中国车企规模增长的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。
瑞银最近的一份估计显示，到2030年中国汽车厂商在全球市场的占有率将从17%猛增到33%，届时欧洲厂商失去的市场占有率最多。
付于武对中国车企“走出去”的基本态度是，中国汽车市场发展的潜在能力不容怀疑，中国汽车进入国际市场的决心也不容怀疑。具体体现包括具有国际竞争力的汽车企业和品牌，掌握可以引领和带动汽车产业高质量发展的核心技术，以及在国际汽车市场上占据一席之地等。付于武强调，中国新能源车企出海与以往不同，此次优点是“创新链”。所谓的创新链是对之前的整车供应链而言，现在应称之为创新链，中国聚焦电动化、智能化汽车发展，新创企业有很多。这是以前没有过的。中国新能源品牌出口至欧洲，面临的不单单是资本问题挑战，还有品牌、质量、服务等生态圈层的考验。
以新能源汽车为例，与传统燃油车所依靠的发动机、变速箱等核心零部件不同，新能源汽车主要是依靠三电系统。在这方面，中国已形成完备的生态链，并引领全球新能源、智能化发展。
根据全球市场调查与研究机构SNE Research公布的今年上半年全球动力电池装车多个方面数据显示，2023年1-6月，全球动力电池装机量为304.3GWH，同比增长50.1%。其中，全球动力电池龙头宁德时代装机量112GWH，同比增长56.2%，全球市场占有率36.8%，市场占有率连续六年位居全球第一。宁德时代的电池装载量也约等于第二、第三、第四的比亚迪（47.7GWH）、LG新能源（44.1GWH）、松下（22.8GWH）的电池装载量总和。
不仅如此，宁德时代在海外市场进展迅速，该公司在欧洲和北美的电池装载量同比增长近一倍。去年年底，宁德时代官方宣布，公司位于德国图林根州的首个海外工厂顺利实现锂离子电池电芯量产，这在某种程度上预示着宁德时代已具备欧洲的本地生产及供货能力。
除了供应中国品牌之外，宁德时代发布的2023年半年报显示，公司深化了与特斯拉、宝马、戴姆勒、斯特兰蒂斯、大众、沃尔沃、福特、现代、本田等车企的全球合作。今年1-5月，公司海外动力电池用量市场占有率达到27.3%，比去年同期增长6.9个百分点。
在智能化方面，一些跨国车企纷纷加深与中国企业的合作。今年7月，大众汽车集团宣布与小鹏汽车合作，大众看中的便是小鹏汽车的智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件技术；8月，丰田中国、广汽丰田、小马智行三方宣布，投资超10亿元，支持未来无人驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署。最近消息，奔驰宣布与华为合作，以开发更好的智能汽车，根据合作协议内容，奔驰以后会在车机端用上鸿蒙系统，将给用户更好的提供强大的智能互联能力。这些诸多举措表明，跨国车企正在积极向中国智能规则靠拢，而这正是欧盟最为“恐慌”所在。
崔东树告诉汽车十三行，汽车行业诞生一百多年以来，所涉及到的各项标准均由西方制定，诸如常听到的“美标”、“欧标”等，这主要因为欧美市场汽车工业起步最早。但随着汽车新能源、智能化革命浪潮的席卷，欧美市场的标准面临挑战。一旦中国新能源汽车行业标准形成，则欧洲传统车企的优势门槛将不在。
另外新能源汽车发展也直接冲击现有的零部件供应商格局，Automotive News多个方面数据显示，博世、电装、采埃孚、麦格纳蝉联2022年百强供应商前四名，营收分别达到504.56亿美元、479亿美元、421.06亿美元、378.4亿美元，而宁德时代以335亿美元的营收水平，位居第五，成为前十中唯一中国企业，并且宁德时代营收增幅同比大涨122.2%，为前十中增幅最大者。如果坐等中国新能源汽车做大做强，这将对于传统零部件供应商格局产生颠覆性影响，这不仅对于欧洲，乃至全世界汽车行业格局进行重新定义。因此也就不难理解，欧洲车企为何要对中国新能源汽车发展进行严加防范。
据彭博社一手消息报道，近期宝马公司已经收到欧盟的调查请求，并且正在填写调查问卷。大众汽车、保时捷汽车CEO奥博穆在斯图加特都表示不满，认为欧盟有违公平贸易的原则。奔驰汽车直言：“自由贸易和公平竞争确保我们的富裕、增长和创造新兴事物的能力，保护主义措施只会适得其反 。”
与德国的反对声音不同，法国方面则是积极欢迎。援引《时代周刊》消息，欧盟针对中国车企的行为，实际上由巴黎主导，不但要限制中国车企，还要攻击德国车企，尤其是在中国生产的德系车，目的是扩系车在欧洲的市场份额。
德法两国同作为欧盟框架下最大成员国，其截然相反的态度值得让人玩味，究其原因主要在于两者在中国市场占有率悬殊所决定。据乘联会多个方面数据显示，今年1-6月，法系车国内零售量仅39295辆，半年销量不到4万辆，法系车几乎处于半退出状态。反观德国，德系车企高度依赖中国市场。中国是德国三大汽车制造商——宝马、梅赛德斯-奔驰和大众集团——的最大市场，中国市场为其贡献约三分之一的销量，其中大众汽车更甚，有40%以上的销量来自中国。因此面对中国或将所采取的反制措施，德国担心会波及自身在华利益，而法国则表现出无所谓之感。
需要注意的是，欧盟成立之初就设立了“都同意”的原则，目的是为了最大限度保护成员国权益，“都同意”原则实际上也是一票否决，就是欧盟各成员国都有一票否决权。近两年，欧盟在许多重大问题常常会出现议案被一票否决。今年9月，欧盟在制定第11轮对俄制裁时连带中国，但被德国代表行使一票否决，这也导致欧盟在短时间内无法决定制裁方案。
令人感到诧异的是，从9月13日冯德莱恩宣布调查到10月4日欧盟调查的正式启动，在这近一个月的时间里，外界看到的是德国反对态度，并无实质性的反对行为，公开报道的信息也未曾透露德国代表在欧盟议会上行使否决权。对此，评论的人表示，德国反对欧盟调查中国新能源汽车并不具备足够诚意，其目的是让自己在欧盟调查中国新能源汽车中“扮演”无辜者，对于德国来说，如何做远比如何说要务实的多。
